Brza željeznica (često skraćeno "HSR") oblik je željezničkog putovanja koji koristi vlakove koji mogu voziti najmanje 250 km / h (160 mph) na namjenski izgrađenim tračnicama. Najbrži vlakovi mogu brzinom većom od 400 km / h (250 mph), iako su maksimalne operativne brzine u svakodnevnom prometu često ograničene na 300 km / h (190 mph) ili manje. Većina definicija također uključuje nadograđene naslijeđene staze ako su brzine 200 km / h (120 mph) ili veće u prihodu, a neke brze željezničke usluge uopće ne sadrže namjenski izgrađene staze. Puno zaljubljenici u željeznicu poput brzih vlakova zbog svojih elegantnih pojednostavljenih dizajna koji su namijenjeni poboljšanju učinkovitosti i smanjenju otpora zraka, njihovim privlačnim "njuškama" koje eliminiraju bum tunela, njihovoj modernosti i, naravno, brzini od koje zastaje dah!
Brza željeznica često je brža od letenja, ako uzmete u obzir vrijeme potrebno za zračnu luku i sigurnosnim provjerama, kao i obično brže postupke ukrcaja u vlakove. To se posebno odnosi na putovanja između relativno obližnjih gradova, a regije u kojima je brza željeznica najzastupljenija (zapadna Europa i istočna Azija) imaju brojne velike gradove u neposrednoj blizini. Putovanje vlakom obično je brže od putovanja zrakoplovom ako traje tri sata ili manje. I naravno, uživat ćete u krajoliku tijekom putovanja, što obično ne biste učinili ako putujete avionom.
Cilj je mnogih brzih željezničkih usluga poslovni putnici a struktura cijena i sadržaji na brodu (npr. wifi, mjesto za vješanje odijela) to obično odražavaju.
Velika većina brzih vlakova su električni višestruki uređaji (EMU), što znači da ih pokreće električna energija i da im se pokretačka snaga raspoređuje na većinu ili cijeli vlak, umjesto da se koncentriraju u jednoj lokomotivi. To ima nekoliko tehnoloških prednosti i znači da je dizajn kod kojeg neki putnici koji sjede točno iza vozača mogu vidjeti tragove kroz prednji prozor jednostavan za primjenu, a izveden je na nekim njemačkim ICE-ima.
Povijest
Prva brza željeznička linija bila je Japan's Shinkansen (na engleskom se često naziva Bullet Train; stvarni prijevod "nova magistralna linija"), s prvom linijom, Tōkaidō Shinkansen, dovršen 1964. - taman na vrijeme za tu godinu Olimpijske igre u Tokiju. Kada je prvi put dovršen, prevozio je putnike između gradova Tokio i Osaka u tada rekordno vrijeme od 4 sata, u usporedbi sa 6 sati i 10 minuta koliko je putovanje trajalo uobičajenim željezničkim linijama. Od tada se tehnologija znatno poboljšala, a vrijeme putovanja je najbrže Nozomi vlakovima između Tokija i Osake sada treba 2 sata 22 minute, a brzina rada vlakova Shinkansen povećana je sa 210 km / h (130 mph) kad su se otvorili 1964. na 320 km / h danas.
Više od deset godina Shinkansen je ostao jedina mreža brzih željeznica na svijetu, sve do završetka prve linije Vlak à Grande Vitesse (TGV) u Francuska 1981. godine, čime je srušen Shinkansenov rekord u brzini i u Europi je uvedeno novo doba željezničkih putovanja. Nakon toga su mnoge europske zemlje uvele vlastite brze željezničke usluge, prve izvan Francuske Njemačka's Intercity-Express (ICE) 1991., što je zauzvrat oborilo rekord brzine TGV-a prije nego što ga je Francuska vratila. Danas Europu opskrbljuje široka mreža brzih željezničkih linija i jedino je mjesto na kojem se razvija sustav na kontinentalnom nivou. Dapače, na mnogim mjestima u Europi granice su toliko bešavne za brza željeznička putovanja da su teško uočljive. Razvoj brzih željeznica u Europi revolucionirao je putovanja na velike udaljenosti, a mnogi od nekada najprometnijih zračnih koridora na svijetu danas su među najpopularnijim brzih željezničkih ruta. The Europska unija preuzima sve aktivniju ulogu u željezničkoj politici, pokušavajući objediniti - ponekad namjerno odabrane zbog njihove nekompatibilnosti - nespojive nacionalne standarde i olakšati prekogranični otvoreni pristup željezničkoj mreži. EU također daje prioritet određenim željezničkim koridorima i osigurava financiranje za njihovo poboljšanje.
Druge istočnoazijske zemlje pokušavale su oponašati uspjeh brzih željezničkih usluga u Japanu i Europi gradeći vlastite mreže. Posebno, Kina nastavlja gradnju novih željezničkih linija i sada se može pohvaliti najdužom mrežom brzih željeznica na svijetu, uključujući "međunarodnu" vezu s Hong Kong koji je završen 2018. U igru su ušle i druge zemlje: Turska je prva zemlja izvan istočne Azije ili Europe koja je HSR, Saudijska Arabija i Maroko postale prve zemlje u regiji MENA (Bliski Istok Sjeverna Afrika) velikom brzinom šina. Mnogi su drugi planovi otkazani zbog ekonomske krize 2008. ili su možda stavljeni na čekanje možda na neodređeno vrijeme. Rekordi brzine za šinska vozila i dalje se postavljaju, a ovisno o tome što računate drže ih Francuska (najbrži kotač na tračnicama), Japan (najbrži maglev) ili lokomotiva izrađena od Siemensa na njemačkim prugama (francuski je rekord višestruki jedinica, a ne vlak koji vuče lokomotivu) koji je sada zaposlen za vuču Railjeta iz ÖBB-a.
Tehnologija nagiba
Jedan od najskupljih čimbenika koji ograničava brzinu je polumjer krivulje. Mnoge željezničke pruge izgrađene su u 19. stoljeću slijedeći riječne doline ili druge značajke ili su morale izbjegavati zadiranje u zemlju određenih vlasnika zemljišta, pa su prilično zakrivljene. U planinskim područjima pruge su se ponekad namjerno gradile zakrivljeno kako bi se teški i slabi parni vlakovi mogli penjati padinama, ponekad spiralama gdje bi dugi vlakovi prelazili preko sebe. Inženjeri u nekoliko zemalja imali su zadatak omogućiti da vlakovi brže idu postojećom ili samo umjereno nadograđenom tračnicom ili da bi HSR ranije isporučili većem broju ljudi ili da izbjegnu zastrašujuće ulaganje u novu izgradnju. Engleska, koja je imala zakrivljenu naslijeđnu mrežu, ali je u to vrijeme bila nesklona puno trošiti na infrastrukturu, i Italija, koja ima Alpe na sjeveru i Apenine duž svoje kralježnice, bile su u prvom planu ovog razvoja. Obje su zemlje rješenje vidjele u naginjanju vlaka radi smanjenja bočnih sila, slično onome što rade motociklisti. Bilo je pitanje "aktivnog nagiba", tj. Vagona koji se naginju hidraulikom motora i tako dalje ili "pasivnog nagiba", gdje bi se vagoni pomicali po inerciji vlaka koji ulazi u zavoj. Britanska željeznica razvila je "Napredni putnički vlak" ili APT prvi vlak s aktivnim nagibom u putničkom prometu. Međutim, APT su mučili problemi sa zubima, među njima i bolest kretanja koju su novinari iskusili u probnoj vožnji, pa je projekt otkazan, a patenti prodani talijanskim tvrtkama. Talijani su u međuvremenu razvili niz vlakova, u početku s pasivnim nagibom nazvanim "Pendolino", koji je postao generički naziv nagibnih vlakova na mnogim jezicima, iako je još uvijek zaštićen. Talijanska tehnologija nagibnih vlakova uživa dobru reputaciju i izvozi se, između ostalog, na Britanske otoke. Ne zadovoljavaju svi nagibni vlakovi uobičajene definicije brze željeznice, ali to su obično najbrži vlakovi na bilo kojoj danoj ruti. U nekim zemljama - osobito u Njemačkoj - bilo je problema s određenim nagibnim vlakovima što je dovelo do onemogućavanja nagibnog mehanizma ili njihovog preranog povlačenja iz prometa.
Po regijama i zemljama
Općenito govoreći, brze željezničke mreže najrazvijenije su u Istočna Azija i zapadni Europa.
Afrika
- Maroko započeo brza TGV usluga između Tanger i Casablanca u 2018. Vodi ga ONCF, državna željeznica.
Azija
Kina
- Vidi također: Putovanje željeznicom u Kini
- Kina željeznica velike brzine (中国 高速 铁路) (CRH) - Jedini brzi vlakovi na svijetu koji nude kabine za spavanje na dužim rutama zbog pređene velike udaljenosti. Prekogranične usluge vrše se putem Guangzhou i Šenžen do željezničke stanice West Kowloon u Hong Kong. Najavljeni su planovi za druge međunarodne rute, ali od 2018. nije započeta gradnja.
Japan
- Vidi također: Putovanje željeznicom u Japanu
- Shinkansen (新 幹線), poznat i kao vlak s metkom. Izvorni brzi željeznički servis kojim upravljaju tvrtke JR koje su privatizirani nasljednici japanskih državnih željeznica. Vlakovi su brzi, čisti i na vrijeme, ali cijene su više nego u Europi ili drugim azijskim zemljama. Iako mreža doseže sve glavne japanske otoke, veza je okomita na glavnu dužinu glavnih otoka, a počela je služiti samo južnom vrhu Hokaido 2016. godine s proširenjima za pokrivanje većeg dijela otoka planirano je otvaranje postupno do početka 2030-ih. Dok je japanska naslijeđena željeznička mreža izgrađena na kolosijek 1.067 mm (42,0 in), sve linije Shinkansen izgrađene su na standardne kolosijeke zbog većih zahtjeva bržih vlakova.
Saudijska Arabija
Povezuje se linija Meka i Medina međutim, navodno su vlakovi jednako zabranjeni za nemuslimane kao i gradovi.
Južna Korea
- Glavni članak: Brza željeznica u Južnoj Koreji
Brza željeznica u Južnoj Koreji dobar je i brz način za doći do mjesta koja pokriva. Ipak, budite spremni platiti donekle skupe karte.
- Korejski vlak eXpress (한국 고속철도) (KTX). KTX se često promovira kao autohtoni korejski razvoj, iako je u stvari izveden iz TGV-a. Ruta Seul - Busan pomogla je ublažiti zagušenja na jednoj od najprometnijih autocesta u zemlji i smanjiti letove na jednom od najprometnijih koridora leta na svijetu. Prijedlozi za podmorski tunel do Jeju različito su napravljeni zbog ogromne popularnosti otoka i napornih letova do Jejua koji su doveli do kapaciteta domaće zračne luke.
Tajvan
- Tajvanska brza željeznica (台灣 高速 鐵路) (THSR), izgrađen pomoću japanske Shinkansen tehnologije. Jedna crta povezuje sjever i jug otoka duž njegove zapadne obale. THSR je uvelike smanjio domaće letove. Karte za rane ptice nude popuste do 35% redovne cijene hoda, što je manje od razlike između cijena ranih ptica i prolaska u Europi, ali još uvijek neobično za istočnoazijski HSR.
purica
Turske državne željeznice' Yüksek Hızlı Tren (YHT) (doslovno brzi vlak) ima dvije rute u prometu s podrijetlom iz Ankare. Jedan je povezan s nekoliko postaja s obje strane Bospora u Istanbul preko Eskişehir a ostale se grane od te crte poslužuju Konya. Ulaznice imaju tendenciju biti prilično pristupačni (npr. 86 lira za jednosmjerno putovanje od Istanbula do Konya), ali vlakovi mogu rezervirati prilično brzo, pa biste trebali rezervirati unaprijed iako su cijene fiksne. U tijeku su planovi za proširenje mreže, kao i izgradnja.
Uzbekistana
Linija od 334 km (208 mi) povezuje tri glavna grada u Uzbekistana. Iz glavnog grada Taškent, vlakovi putuju brzinama do 250 km / h (160 mph) do Samarkand i Buhara. Vlakovima upravlja ruski kolosijek Uzbekistanske željeznice.
Europa
- Vidi također: Putovanje željeznicom u Europi
Prekogranični
Europa je jedini kontinent s uistinu međunarodnom mrežom brzih željeznica i stoga ima nekoliko operatora koji povezuju više zemalja zajedno. Između ovih tvrtki postoji razumna razina integracije i suradnje, što putnicima omogućava kupnju ulaznica na putovanjima koja koriste više od jedne tvrtke i prelaze nekoliko granica.
- Renfeova AVE povezuje španjolske gradove s odredištima u južnoj Francuskoj: Avignon, Lyon, Marseille, Montpellier, Toulouse.
- Eurostar povezuje Ujedinjeno Kraljevstvo do Francuska, Belgija i Nizozemska putem Kanalski tunel. Glavni gradovi koji su opsluživali: Amsterdam, Avignon, Bruxelles, Lille, London, Lyon, Marseille, Pariz, Rotterdam.
- Deutsche Bahn LED prelazi u većinu njemačkih susjeda (Austrija, Belgija, Francuska, Nizozemska i Švicarska, ali ne Luksemburg, Poljska ili Češka). Glavni gradovi koji su opsluživani izvan Njemačke: Amsterdam, Basel, Bern, Bruxelles, Innsbruck, Pariz, Salzburg, Strasbourga, Beč, Zurich.
- IZY je jeftina usluga bez prestanka koja nudi do tri vlaka dnevno između Bruxellesa i Pariza. Oni su u vlasništvu Thalysa, ali djeluju kao zasebna marka s vlastitim kartama.
- Railjet vlakovi prelaze iz Austrije u neke susjedne zemlje, naime Češka Republika, Njemačka, Mađarska i Italija, ali su ograničeni na 160 km / h (99 mph) izvan Austrije i Njemačke zbog zabrinutosti zbog infrastrukture. Glavni gradovi koji su opsluživali: Budimpešta, München, Prag, Venecija, Beč, Zürich.
- SNCF-ovi TGV prelazi granice sa mnogim francuskim susjedima, naime Belgijom, Njemačkom, Italija, Luksemburg, Španjolska i Švicarska (gdje je usluga poznata kao TGV Lyria). Službu između Francuske i Njemačke zajednički obavljaju SNCF i Deutsche Bahn, a vlakovi ICE i TGV voze s obje strane granice. Sličan dogovor djeluje između SNCF-a i španjolske tvrtke Renfe za putovanja između Francuske i Španjolske. Glavni gradovi koji su opsluživani izvan Francuske: Barcelona, Basel, Bruxelles, Frankfurt, Ženeva, Luksemburg, Milano, München, Stuttgart, Torino
- Thalys povezuje Francusku s Belgijom i Nizozemskom kao i Njemačkom. Glavni opsluženi gradovi: Amsterdam, Antwerpen, Bruxelles, Köln, Lille, Pariz, Rotterdam
- Švicarska, njemačka i talijanska željeznica zajednički upravljaju željezničkom linijom najvećom brzinom od 250 km / h (160 mph) od Frankfurta do Milano i natrag jednom dnevno. Usluga je označena kao Eurocity Express DB, ali se prikazuje normalno EuroCity u švicarskom i talijanskom rasporedu. Ulaznice se mogu kupiti i dobiti raspored na engleskom jeziku Deutsche Bahn. Međustajališta uključuju Mannheim, Karlsruhe, Basel i Bern, plus nekoliko odmarališta u zapadnoj Švicarskoj.
Austrija
Dok nekoliko novih i nadograđenih pruga ima konstruktivnu brzinu od 250 km / h, stvarna maksimalna brzina u svakodnevnom prometu ograničena je na 230 km / h, koju postiže austrijska vučena lokomotiva Railjet i LED garniture vlakova kojima upravlja ÖBB (Austrijske državne željeznice) i Deutsche Bahn (Njemačke državne željeznice). Struktura cijena ÖBB-a slična je DB-u, premda su ponekad cijene za prolaz malo jeftinije.
Belgija
Zbog male veličine zemlje, belgijska brza mreža usredotočena je na međunarodne usluge, a sukladno tome sve brze usluge u zemlji vode strane tvrtke (Deutsche Bahn, Eurostar, SNCF i Thalys), a ne Nacionalna željeznička kompanija. Bruxelles je ipak domaće povezan sa Antwerpen i Liege brzim linijama.
Francuska
- Vidi također: Putovanje željeznicom u Francuskoj
Francuska nacionalna željeznička tvrtka SNCF djeluje poznati Vlak u Grande Vitesse (TGV) do većine većih gradova u zemlji, uz široku mrežu namjenski izgrađenih linija (270-320 km / h), a dijelom duž starijih i puno sporijih linija. Postoji i jeftina brza usluga koju vodi SNCF, ali odvojena od TGV-a, tzv Ouigo, koji djeluje od Marne-la-Vallée (blizu Disneyland Pariz) na nekim pravcima sjever, zapad i jug. Većina linija na jednom se kraju povezuje s jednim od velikih pariških terminala. Nekadašnji brzi tempo novogradnje znatno se usporio i predsjednik Macron javno je preispitao potrebu za tim bilo koji brze pruge izvan već postojećih.
Njemačka
- Vidi također: Putovanje željeznicom u Njemačkoj
Deutsche Bahn's Intercity-Express (ICE) djeluje u mnogim gradovima širom Njemačke, iako je mreža nešto slabije razvijena od ostalih europskih zemalja (ali brzo sustiže). Stariji međugradski vlakovi mogu brzinom do 200 km / h i ne prodaju se kao "brzi", iako slični vlakovi u drugim zemljama dobivaju ovu oznaku. Na određenim rutama postoje "ICE Sprinter" koji se zaustavljaju samo u većim gradovima i obično su dovoljno brzi da poslovnim putnicima budu privlačniji od aviona. U prosincu 2017. nova linija otvorila je skraćeno vrijeme putovanja između Berlina i Münchena sa šest sati na manje od četiri, što je zabilježilo ogroman porast putnika, a linija je u prvih sto dana prevozila milijun ljudi. Njemački ICE vlakovi uglavnom prate nešto što se zove Taktfahrplan na njemačkom - u suštini to znači da će vlakovi kretati u redovitim intervalima (npr. jedan vlak svakih sat vremena, svaka pola sata, svaka dva sata ili sviđanja), što znatno olakšava pamćenje redova vožnje. Radovi na tome da se osigura da veze savršeno "pristaju" na glavnim razdjelnim stanicama (poput onih u Švicarskoj) traju od 2020. godine i vjerojatno neće biti blizu završetka do 2030. godine.
Italija
- Vidi također: Putovanje željeznicom u Italiji
Italiju opslužuju dvije brze željezničke tvrtke. The Frecciarossa vodi Trenitalija, talijanska nacionalna željeznička kompanija. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) privatna je tvrtka, a Ferrari je jedan od investitora. Oni svoje rute opslužuju vlakom izvedenim iz TGV-a poznatim kao Italo.
Nizozemska
- Vidi također: Putovanje željeznicom u Nizozemskoj
Zbog svoje male veličine, brza željeznica u Nizozemskoj prvenstveno je usredotočena na međunarodne usluge. Nizozemska ima jednu namjensku brzu liniju i niz poboljšanih tradicionalnih željezničkih linija. Usluge obavlja Deutsche Bahn i Thalys, nego Nederlandse Spoorwegen. Između njih voze brzi vlakovi Thalys Amsterdam i Rotterdam Središnje stanice, preko Zračna luka Schiphol, i preko granice u Belgiju. Eurostar počeo je služiti Amsterdam i Rotterdam 2018. ICE vlakovi iz Njemačke voze tradicionalnim brzinama. Bilo je kratko razdoblje krajem 2012. / početkom 2013. godine kada je vozio vlak pod imenom "Fyra" kao nizozemski brzi željeznički prijevoz, međutim, tehnički su problemi povukli uslugu nakon jedva mjesec dana službe. Od tada su vlakove "Fyra" zamijenili obnovljeni međugradski vagoni koji brzom linijom voze manjom brzinom (160 km / h u usporedbi s 300 km / h na Thalysu i Eurostaru). Očekuje se da će novi vlakovi koji rade brzinom od 200 km / h zamijeniti međugradske automobile od 2020. godine.
Rusija
Ruske željeznice ' Sapsan (Sapsan) ima usluge iz Moskva do St. Petersburg. Red do Nižnji Novgorod prije su upravljali vlakovi Sapsan, a sada nešto sporiji Strizh (Striž) trčanje brzinom od 200 km / h. Nekoliko Strižhovih službi sada vozi sve do Berlina. Neke druge pruge su ili u izgradnji ili su u planu, uključujući Moskovsku–Kazan linija koja bi potencijalno mogla biti prva dionica brze linije do Pekingu.
Španjolska
Renfe's Alta Velocidad Española (AVE) jedan je od najvećih svjetskih sustava, u ukupnoj duljini slijedeći samo Kinu. Iako je ekonomska kriza od 2008. zasad usporila procvat novogradnje (a veza s Portugalom je na neodređeno vrijeme stavljena na čekanje), Renfe je spustio cijene kako bi održao rast broja putnika. Pored AVE-a postoji i Avant s najvećim brzinama do 250 km / h. Španjolska brza željeznica radi na standardnom kolosijeku kako bi osigurala kompatibilnost s francuskom mrežom, ali postoje vlakovi koji se mogu prebaciti na naslijeđenu mrežu širokog kolosijeka.
Švicarska
Švicarska, kao mala, kompaktna i vrlo planinska, nema brze željezničke linije, osim dva tunela uglavnom namijenjena teretnom prometu, iako prima LED i TGV vlakovi iz Njemačke i Francuske, koji koriste klasične linije. Bazni tunel Lötschberg omogućuje vlakovima vožnju brzinom od 250 km / h dužinom od 35 km. Slično tome, osnovni tunel Gotthard, iako prvenstveno namijenjen teretnim vlakovima, ima konstruktivnu brzinu od 250 km / h što ga čini linijom "velike brzine". Skraćuje mnoga putovanja kroz Alpe za pola sata i ublažava uska grla u teretnim vozilima, unatoč kratkoj duljini u usporedbi s drugim brzim linijama. Švicarska nacionalna željeznica SBB otad je nabavila vozna sredstva koja mogu postići najveću brzinu od 250 km / h, a koja se stavlja na tržište pod nazivom "Giruno" (izvedeno od retoromanske riječi za zujalicu) na međunarodnim linijama do / iz Italije korištenjem osnovnog tunela Gotthard. Također je planirano da vlak dobije potvrdu za Njemačku i Austriju negdje 2020. ili 2021. godine.
Ujedinjeno Kraljevstvo
- Vidi također: Putovanje željeznicom u Ujedinjenom Kraljevstvu
Velika Britanija ima jednu brzu liniju, između londonske stanice St Pancras i tunela pod Kanalom. Domaće usluge na liniji obavljaju Jugoistočna brza brzina između London i nekoliko gradova u Kent. Vlakovi, nadimak "Koplje", rade brzinom od 225 km / h. Ostale međugradske rute koje se prodaju kao" velike brzine "ili" ekspresne "sporije su, općenito rade maksimalnom brzinom od 200 km / h. Doista, novi međugradski putnici vlakovi koji se uvode na dvije glavne pruge mogu prelaziti 140 mph, ali su ograničeni na 125 mph zbog zabrinutosti zbog infrastrukture. Iako je nacionalna mreža brzih željeznica odobrena od strane Parlamenta i u izgradnji, planirano je da se otvori tek 2026., kasnije faze otvorene 2027. i 2033. godine.
Ostale zemlje i regije
Iako su brze željezničke usluge predložene u Kanadi i Australiji, popularnost vlasništva privatnih automobila i zračnih putovanja, kao i politička prepirka, znače da će brze željeznice vjerojatno ostati daleki san u doglednoj budućnosti.
U Ujedinjene države, Amtrakov Acela Express na sjeveroistočnom koridoru između Bostona i Washingtona ima vlakove koji nakratko postižu maksimalnu brzinu od 240 km / h, ali zbog svoje relativno male prosječne brzine, univerzalno se ne smatra brzom uslugom. Kalifornijska brza željeznica (CAHSR) je u izgradnji u Kaliforniji radi povezivanja Središnja dolina gradovi Bakersfield i Merced preko Fresno, sa završetkom koji se očekuje 2029. godine. Privatna Texas Texas Railway u međuvremenu aktivno stječe zemljište za izgradnju linije Shinkansen (u partnerstvu s Japan Rail) Dallas i Houston za manje od 90 minuta, pri najvećoj brzini od 330 km / h. Završetak se optimistično očekuje 2024. godine.
Indija je započela izgradnju svoje prve brze željezničke pruge 2017. godine koristeći japansku Shinkansen tehnologiju, uključujući standardnu kolosijek, unatoč činjenici da je indijska široka kolosijek daleko najkorištenija kolosijek u Indiji i Pakistanu, a ostale međunarodne veze imaju ograničenu važnost.
U drugim dijelovima svijeta brze željezničke veze često se 'najavljuju' kao dio većeg ulaganja u infrastrukturu, a zatim se tiho odustaju kasnije.
Ulaznice i cijene
U mnogim pogledima željeznice koje prometuju brzom linijom izuzele su stranicu iz knjige igre zrakoplovstva (bez problema). To znači naglasak na brzim vremenima obrade, kao i na sustavu izdavanja karata namijenjenih maksimiziranju popunjenosti, kao i prihoda. Kao kupac, budite spremni na dvije stvari: relativno niske (i široko reklamirane) posebne ponude za vlakove izvan sezone ili ranu rezervaciju i visoke cijene vožnje. SNCF i DB posebno su poznati po tome što karte imaju "od" 29 ili čak 19 eura, ali dosežu i troznamenkaste cifre kad se kupuju na dan putovanja ili u vlaku. U Britaniji isto vrijedi čak i za vlakove koji nisu velike brzine.
Japan, s druge strane, nudi relativno malo popusta i relativno visoke fiksne cijene. U Južnoj Koreji brzi vlakovi imaju fiksne cijene koje su znatno skuplje od konvencionalnih vlakova, ali unatoč tome puno razumnije od onih u Japanu. Na Tajvanu brzi vlakovi imaju cijene za rane ptice koje daju do 35% popusta od stope naplate. To je znatno manji raspon nego u Francuskoj ili Njemačkoj, na primjer, ali odstupanje od njihove ranije politike fiksnih cijena bez obzira na vrijeme rezervacije. Japan, Južna Koreja i Tajvan nude željezničke karte koje mogu koristiti samo strani turisti, a one se mogu koristiti za ograničavanje štete ako planirate putovati na velike daljine, ali obično se ne isplati ako planirate držati se jednog grada ili njegove neposredne blizine.
Ako se uzme prosjek svih prodanih karata, HSR karte imaju slične cijene u Španjolskoj, Francuskoj i Njemačkoj, dok su u Japanu znatno skuplje. Acela Express koji služi za sjeveroistočni koridor još je skuplji (po kilometru) od Shinkansena.
Brza željeznica u Kini vrlo je skupa za prosječne Kineze, ali zapadne norme imaju prihvatljive cijene.
Također, mnoge zemlje imaju diskontne kartice s godišnjom naknadom (na primjer, oko 60 eura). Uz popustnu karticu (npr. BahnCard[mrtva veza] u Njemačkoj) dobit ćete popust od 25% ili 50% (ovisno o kartici) na cijenu karte. Često postoje - široko reklamirane - kratkoročne verzije takvih popusta na koje se možda isplati nakon nekoliko putovanja, ali pažljivo pročitajte sitni tisak jer ih često treba otkazati na vrijeme da se ne bi pretvorile u godišnju pretplatu.
Mnoge željeznice koje nude brze usluge vratile su se u sustav tri klase koji je u Europi ukinut pedesetih godina povlačenjem (stare) prve klase i "podizanjem" druge i treće klase. Na mnogim brzim vlakovima čak i redoviti "autobusni" ili "drugi" razred nudi veću udobnost od svog ekvivalenta na sporijim vlakovima. Ali ako vi (ili vaš poslodavac) spremni su izdvojiti vrhunski euro, možete dobiti poslovnu klasu, premium klasu, klupsku klasu ili bilo koje od raznih imena koja je smislio odjel za marketing. Vrijedi li dodatni novac ovisi o vašoj percepciji i o različitim operaterima, ali uključeni bonusi (poput novina, doručka ili kave) obično se pišu na web mjestu operatora i obično prikazuju i slike njihove "premije" sjedala. Razne željeznice također imaju programe vjernosti kupaca, za razliku od milja za zrakoplovne tvrtke. To se obično isplati samo ako često putujete s jednim operaterom, iako se kartice s popustom po niskoj cijeni mogu platiti nakon jednog ili dva putovanja - ako to ne zaboravite otkazati na vrijeme, tj.
Neki operateri započeli su programe lojalnosti kupaca, za razliku od onih u zrakoplovstvu. Međutim, za razliku od zračnih prijevoznika, željeznički prijevoznici još nisu sklopili široko rasprostranjenu suradnju i kao takav vaš će vam status čestog putnika vjerojatno biti od koristi samo u zemlji u kojoj prometuje dotična željeznica. Iznimka od ovog pravila je Željeznički tim, udruženje glavnih zapadno- i srednjoeuropskih željeznica (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International i NMBS / SNCB), koje nudi određenu upotrebu salona u glavnim čvorištima, ali na primjer ne ponudite nagradne bodove koji se prikupljaju za DB program vjernosti na putovanjima SNCF-a kao što to često čine slična savezništva za zrakoplovne kompanije.
Ostati siguran
Statistički gledano, brza željeznica jedan je od najsigurnijih načina putovanja. Željeznička putovanja općenito imaju bolji sigurnosni rekord od cestovnih, jer vozači automobila deset puta imaju veću vjerojatnost da će poginuti u nesreći od željezničkih putnika. Posebice brze željezničke pruge obično nemaju pružne prijelaze, imaju tendenciju da se grade i nadograđuju najnovijim sigurnosnim značajkama i oslanjaju se na najmoderniju tehnologiju kako bi se spriječile nesreće. Ako se sustavi ne pokvare, nemoguće je da vozač prekorači najveću dopuštenu brzinu ni slučajno ni namjerno - zapravo neki su visoki padovi nastali zbog sustava koji je spriječio onemogućavanje prekomjernih brzina za probno pokretanje ili još nije instalirano na nadograđenoj naslijeđenoj liniji. Općenito, sigurnosni sustavi željeznica uvijek "propadnu prema sigurnoj strani" (na primjer signal koji je slomljen značit će "zaustaviti se"), a posebna oprema za HSR nije iznimka od ovog pravila iz 19. stoljeća. Kao takve, brze željezničke pruge imaju tendenciju da imaju bolju sigurnosnu evidenciju od konvencionalnih pruga. Kao dokaz sigurnosti brze željeznice, japanski Shinkansen nikada nije imao smrtni pad od početka rada mreže, čak ni za vrijeme velikih potresa i tsunamija.
Ekološki aspekti
Brza željeznička putovanja obično se smatraju ekološki prihvatljivim načinom kretanja, jer je emisija ugljika gotovo uvijek manja od zrakoplovne, obično od one u vožnji, a ponekad i manja nego kod standardnih željezničkih ili autobusnih usluga. Ova usporedba "zelenila" naravno ovisi o načinu proizvodnje električne energije koja se koristi. Početna izgradnja infrastrukture također proizvodi primjetne učinke na okoliš, što služi za kompliciranje takvih usporedbi. Većina željezničkih kompanija električnu energiju crpi iz kombinacije elektrana samo na željeznicu i opće mreže. Zbog različitih tehničkih i ekonomskih razloga željezničke elektrane često su hidroelektrane, nuklearne ili termoelektrane na ugljen, a elektrane na vjetar, solarnu energiju i plin imaju povijesnu marginalnu ulogu. Međutim, zbog sve većih troškova goriva i kako bi putovanje željeznicom na tržište postalo "zeleno", sve više željezničkih tvrtki nastoji povećati svoj udio obnovljive energije. Zemlje poput Švedske ili Švicarske povijesno opskrbljuju puno željezničke električne energije hidroenergijom, dok se Francuska oslanja na nuklearnu energiju. Njemačka i Kina puno se oslanjaju na ugljen, ali obje su od prijelaza tisućljeća ulagale u obnovljive izvore energije.
Još brže
Magnetska levitacija, ili maglev, vlakovi mogu putovati brzinom većom od 600 km / h (370 mph), uglavnom zbog smanjenog trenja uslijed levitacije iznad pruge. U funkciji je samo šest, sve u Japanu, Južnoj Koreji ili Kini, a većina djeluje pri malim brzinama od oko 100 km / h (62 mph) kao dio unutargradskog sustava javnog prijevoza. Najuočljiviji sustav i jedini brzi sustav u komercijalnom radu je Šangaj maglev (上海 磁浮), što čini 30,5 kilometara puta od Međunarodna zračna luka Shanghai Pudong do Longyang Road u blizini centra Šangaja, postigavši maksimalnu brzinu od 431 km / h (268 mph), iako je prosječna brzina 265 km / h (165 mph).
Nijedna međugradska linija maglev ne prometuje, iako Japan planira otvoriti liniju maglev Shinkansen iz Tokija do Nagoya do 2027. godine.