Savjeti za nervozne letake - Advice for nervous flyers

Putovanje zrakoplovom može biti zastrašujuće iskustvo za ljude svih dobnih skupina i podrijetla, pogotovo ako prije toga nisu letjeli ili su doživjeli traumatični događaj. To nije nešto čega se treba sramiti: to se ne razlikuje od osobnih strahova i nesklonosti drugim stvarima koje imaju mnogi ljudi. Nekima razumijevanje nečega o tome kako zrakoplovi rade i što se događa tijekom leta može pomoći u prevladavanju straha koji se temelji na nepoznatom ili na tome što nemaju kontrolu. Ovaj članak nastojat će vam pomoći u tome i pripremiti se za putovanje zrakoplovom. Potpuno je normalno bojati se letenja, ali nije tako loše kao što biste mislili.

Treba u početku i jasno navesti da nesreće u kojima su zrakoplovi izuzetno rijetki. Upravo ta činjenica čini medijsku pokrivenost takvih incidenata toliko rasprostranjenom. Unatoč onome što možda mislite, zračni prijevoz najsigurniji je oblik prijevoza na raspolaganju putniku osim toga brza željeznica: mnogo je veća vjerojatnost da ćete sudjelovati u nesreći na putu do zračne luke nego dok ste u zraku.

Zrakoplovne tvrtke i piloti vrlo ozbiljno shvaćaju sigurnost - pa čak i ako bi im bilo stalo da skreću, vladine agencije ih strogo reguliraju kako bi osigurale standarde. Bilo koji pilot neće započeti let ako postoji bilo kakva sumnja u sposobnost zrakoplova ili vrijeme - kako kaže pilotska izreka, "uzlijetanje nije obvezno, ali slijetanje je obavezno!".

Shvati

Vidi također: Let i zdravlje

Jednostavan dijagram koji prikazuje zrak koji prolazi preko krila zrakoplova i rezultirajuće podizanje.

Dijagram osnovnih dijelova zrakoplova i njihove funkcije.

Osnovno razumijevanje onoga zbog čega vaš avion leti može pomoći u smirivanju tjeskobe. Krilo aviona oblikovano je tako da usmjerava više zraka ispod sebe nego iznad njega, stvarajući područje niskog tlaka zraka iznad krila; ovo stvara podizanje, uzrokujući silu prema gore na krilima. Kada sila dizala točno uravnoteži težinu zrakoplova, avion će letjeti u razini; ako lift prijeđe težinu, popet će se; a ako težina premaši podizanje, spustit će se. Podizanje je proporcionalno brzini zraka: što brže avion putuje na određenoj visini, to više krila generiraju. Dakle, da bi se zrakoplov popeo, pilot povećava snagu motora; da bi se spustio, smanjuje se snaga motora. Oblik krila može se promijeniti pomoću zakrilci (na stražnjem dijelu krila) i letvice (na prednjem dijelu krila), omogućujući zrakoplovu da generira više podizanja pri sporijim brzinama, poput polijetanja i slijetanja. Ova osnovna načela fizike su ono što podupire svaki let. Ako ne dođe do katastrofalnog neuspjeha strukture zrakoplova (što je uistinu izuzetno rijetko), avion ne može 'samo pasti s neba', kao što ni voda ne može teći uzbrdo.

Većina zrakoplova, uključujući sve zrakoplove (ali ne i helikoptere i neke vojne mlazne zrakoplove), također su u biti stabilni. Sile koje djeluju na njih - dizanje, uteg, potisak i vuča - teže da se međusobno uravnoteže, što znači da će avion letjeti ravno i u ravni, osim ako pilot to učini. Na primjer, ako pilot poveća snagu, zrakoplov će se popeti; ali na kraju će se brzina smanjiti, što znači da će se smanjiti podizanje, što znači da će se avion izravnati. Čak i ako bi pilot potpuno pustio kontrole, avion bi na kraju dostigao ovu ravnotežu ravnoteže. Postoje ograničenja preko kojih se avion neće automatski ispraviti. Na primjer, ako zrakoplov leti presporo ili se previsoko penje, krila neće proizvesti dovoljan uzlet i zrakoplov će ući u odugovlačenje. Staje se lako mogu povratiti (pilot usmjerava nos prema dolje i povećava broj okretaja motora) i namjerno se stvaraju samo za testiranje novih zrakoplova i obuku novih pilota. Svi moderni zrakoplovni prijevoznici imaju automatske sustave koji pilote unaprijed upozoravaju na te situacije ili ih uopće sprječavaju.

Tipičan let

To bi također moglo pomoći nervoznim letačima da shvate što se događa prije i tijekom tipičnog leta. Svi su ovi postupci standardni i općenito ih razumiju i uvježbavaju svi piloti.

Puno se trudi oko osiguranja letova i prije polijetanja zrakoplova, čak i prije nego što prve karte krenu u prodaju. Zrakoplovna industrija također ima snažnu sigurnosnu kulturu. Rute komercijalnih letova obično planiraju stručnjaci koji žele osigurati da let bude što sigurniji i ujednačeniji. Piloti mogu izmijeniti ove rute prije polijetanja i tijekom leta kako bi dodatno poboljšali udobnost i sigurnost svojih putnika. Zrakoplovna industrija također je visoko regulirana u interesu sigurnosti. Ovi propisi pokrivaju vrlo širok raspon područja, uključujući standarde održavanja zrakoplova, zahtijevajući da zrakoplovi prevoze više goriva nego što je potrebno (kako bi se prema potrebi mogli preusmjeriti na drugu zračnu luku) i vodeći računa da se piloti dobro odmore.

Komercijalne letove tijekom putovanja vode kontrolori zračnog prometa na zemlji, koji osiguravaju da zrakoplovi ostanu na putu i da ostanu međusobno dobro odvojeni (obično na nekoliko milja). Kontrolori zračnog prometa također pomažu pilotima u najsigurnijem i najudobnijem putovanju od trenutka kada avion započne taksiranje na pisti do točke kada stigne na kapiju u kojoj se putnici iskrcavaju.

Komercijalni zrakoplov ima najmanje dvije osobe u letačkoj kabini: kapetana i prvog časnika. Duži letovi imat će dodatnog pilota tako da se posada može odmarati u smjenama. Poput kapetana broda, kapetan zrakoplovne tvrtke snosi konačnu odgovornost za sigurnost zrakoplova i svih na brodu. Kapetan i prvi časnik su oba piloti, a obojica su u potpunosti sposobni letjeti avionom. Oni dijele odgovornosti između "pilota koji leti" koji upravlja glavnim komandama i "pilota koji nadgleda" koji razgovara na radiju, čita popise i izvršava dužnosti podrške. Obično se zamijene nakon svakog leta: kapetan može pilotirati u prvoj nozi posade, a prvi časnik pilot u sljedećem letu. Zbog načina na koji zrakoplovne tvrtke izračunavaju staž, potpuno je moguće da prvi časnik bude stariji ili iskusniji od kapetana, posebno ako je letio u vojnoj ili drugoj zrakoplovnoj kompaniji.

Zrakoplov će imati određeni broj stjuardesa, najmanje jednu na svakih 50 mjesta, koja su odgovorna za sigurnost u kabini. Glavna stjuardesa je obično poznata kao naručitelj.

Sljedeće se temelji na tipičnom dvomotornom mlaznom zrakoplovu, poput Boeinga 737 ili obitelji Airbus A320 (dva najpopularnija komercijalna modela zrakoplova u službi). Moguće su varijacije ovog tipičnog leta na drugim modelima zrakoplova, ali općeniti slijed događaja je isti.

Predlet

Stjuardese koje provode demonstraciju sigurnosti prije leta

Dok se putnici ukrcavaju u zrakoplov, piloti su u letačkoj palubi i u posljednjem trenutku provjeravaju vrijeme, postupke polijetanja i osiguravaju da zrakoplov ima dovoljno goriva i da nema prekomjernu težinu. Jednom kada su vrata zatvorena, možete čuti kako se u repu zrakoplova uključuje mali mlazni motor. Ovo je pomoćna pogonska jedinica (APU), koja zrakoplovu osigurava napajanje, tako da se opskrba zemljom može isključiti; opskrbljuje i komprimiranim zrakom potrebnim za pokretanje glavnih motora. Vuča će gurnuti zrakoplov unatrag iz vrata. Kad se zrakoplov oslobodi vrata i tegljač se odvoji, pilot će dobiti dozvolu za pokretanje glavnih motora.

Tijekom potiskivanja održat će se demonstracija kojom će se putnici informirati o sigurnosnim značajkama zrakoplova i njihovoj uporabi. To mogu dati stjuardese ili prikazivanjem videozapisa. Osnovna sigurnosna demonstracija uključuje upotrebu sigurnosnih pojaseva, sigurno odlaganje prtljage, upotrebu maski s kisikom u slučaju nužde, postavljanje i upotrebu prsluka za spašavanje, mjesta za izlaz u nuždi, podsjetnik da je let nepušački, kako bi se elektronički uređaji stavili u režim leta i isključite ih za polijetanje, a daljnje sigurnosne informacije možete pronaći na kartici u džepu sjedala (ili otisnuti na sjedalima) ili pitajući stjuardesu. Ako slučajno sjedite u izlaznom redu, od stjuardesa ćete dobiti i upute kako upravljati izlazom u slučaju hitne evakuacije.

Taksi

Prije nego što zrakoplov može poletjeti, mora taksi (tj. kretati se po zemlji vlastitom snagom) od terminala zračne luke do piste. Zrakoplovi uvijek uzlijeću na čeoni vjetar, jer se time povećava brzina i smanjuje duljina uzletne staze, pa će se avion taksijem spustiti do vjetrovnog kraja piste. U nekim malim zračnim lukama to može potrajati samo nekoliko trenutaka, ali u većim može potrajati nekoliko minuta. U jednoj krajnosti, krajnji kraj jedne piste na Zračna luka Schiphol, Amsterdam udaljen je 9 km (5,6 mi) od terminala i treba vam 15 do 20 minuta taksijem od i do. Zrakoplovi se polako kreću po tlu brzinom taksija u rasponu od 10-40 km / h (6-25 mph).

Tijekom taksija, piloti će se rasporediti zakrilci i letvice na krilima zrakoplova; motori koji pomiču klapne i letvice proizvode izrazit zvuk cviljenja. U temperaturama smrzavanja, zrakoplov će trebati biti "odleđen" prije nego što stigne na pistu. Avion će biti raspršen otopinom protiv smrzavanja kako bi se uklonio nakupljeni snijeg i led, jer oni mogu poremetiti protok zraka preko krila i smanjiti podizanje. Jednom u zraku motori će osiguravati vrući zrak kako bi spriječili ponovno stvaranje leda i snijega na krilima.

Polijetanje

Polijetanje Boeinga 747

Kad se osposobi za polijetanje, pilot će zaustaviti zrakoplov na položaju na početku piste. Normalno je da pilot povećava snagu motora kako bi osigurao da svi motori proizvode jednaku količinu snage. Napokon, pilot će primijeniti punu poletnu snagu; to obično znači brzo ubrzanje i povećanje buke motora. Kada zrakoplov postigne ispravnu brzinu (tj. Kada putuje dovoljno brzo da generira lift koji mu je potreban za let), pilot će "zarotirati" zrakoplov podižući nos, a zrakoplov će se podići sa piste. Za većinu mlaznih zrakoplova brzina polijetanja je oko 250 do 300 km / h (150 do 180 mph). Stvarna brzina potrebna za polijetanje ovisi o veličini i težini aviona i vremenskim uvjetima u zračnoj luci, ali ti se faktori precizno razrađuju unaprijed. Uvijek je ostalo dovoljno piste da završi polijetanje.

Dok zrakoplov putuje uzletno-sletnom stazom, možda ćete čuti i osjetiti neravnine dok podvozje zrakoplova prelazi svjetla piste ili neravne dijelove piste. Takvi se zvukovi mogu očekivati ​​i nisu razlog za uzbunu. Jednako tako, kad se zrakoplov digne, često je primjetna neravnina. To je normalan događaj uzrokovan hidraulikom u stajnom trapu koja postiže svoje maksimalno produljenje dok avion napušta zemlju.

U rijetkim prilikama piloti to mogu odlučiti odbiti (prekida) uzlijetanje, obično zbog kvara na jednom od sustava zrakoplova. Maksimalna brzina za sigurno odbijanje polijetanja, poznata kao "V1", precizno se izračunava prije svakog leta. Nakon što zrakoplov prođe V1, pilot mora poletjeti ili riskirati da pobjegne s kraja piste. Ako je kvar manji, piloti mogu odlučiti nastaviti polijetanje i vratiti se na kopno, jer zaustavljanje pri tako velikim brzinama unutar preostale piste jako otežava podvozje i često rezultira pregrijavanjem kočnica i puhanjem guma.

Uspon

Jednom u zraku i usponu, pilot će podići stajni trap, što daje naletni zvuk. Budući da je puna snaga potrebna samo za uzlijetanje, pilot će smanjiti snagu motora zrakoplova i kao rezultat toga, buka u kabini može se smanjiti. Klapne i letvice na krilima također će se povući. Također je normalno da se zrakoplovi strmo penju i okreću, ponekad naglo, nedugo nakon polijetanja. To su standardni postupci za što skretanje zrakoplova u njegov smjer i smanjenje buke za ljude koji žive u blizini zračne luke.

Ovisno o duljini leta, tada će trebati 15-20 minuta da se avion popne na svoju visinu krstarenja. Pilot će obično omogućiti stjuardama da napuste svoja mjesta nakon što se zrakoplov oslobodi 3000 metara (3000 metara), ali uobičajeno je da svjetlo sigurnosnog pojasa ostaje upaljeno za putnike dok avion ne dosegne visinu krstarenja. Iako je uspon često vrlo gladak, ipak se mogu očekivati ​​povremeni trzaji (možda dok se avion penje kroz oblake).

Krstarenje

Tipičan pogled tijekom leta, samo se naslonite i opustite

Tijekom krstarenja avion vozi na nevidljivom zračnom jastuku koji je potisnut oblikom krila. Kada u ovom "jastuku" postoje neravnine uzrokovane naletima vjetra, avion može lagano trzati jer slijedi oblik zraka - to je turbulencija. Turbulencije se mogu pojaviti i na oblačnom i na vedrom nebu i sasvim je normalno; zrakoplovi su dizajnirani da se nose s tim neravninama i osim vezivanja sigurnosnog pojasa, ne treba poduzeti nikakve radnje. Značajne turbulencije naprijed mogu se otkriti na radaru zrakoplova, a ako je pilot ponovo će uključiti znak sigurnosnog pojasa. To može značiti vrlo neravnu vožnju nekoliko minuta, ali nema razloga za uzbunu. Ako su pred nama zaista jake turbulencije (na primjer u grmljavinskim oblacima), pilot će se obično okrenuti oko sebe. Neke turbulencije mogu uzrokovati da se krila aviona malo savijaju ili savijaju: ovo je namjerna značajka dizajna koja zapravo omogućuje zrakoplovu da učinkovitije podnosi turbulencije, baš kao što se drvo savija u vjetru.

Komercijalni zrakoplovi ne lete ravno u pravcu između zračnih luka. Umjesto toga, lete preko brojnih zrakoplova putne točke ili raskrižja, obično duž označenih dišnih putova. Zrakoplovi koji lete u suprotnim smjerovima istim dišnim putovima drže se odvojeno leteći na naizmjeničnim visinama - zrakoplovi u jednom smjeru (obično prema istoku) lete neparnih tisuća metara, dok zrakoplovi u drugom smjeru (obično prema zapadu) lete na čak tisuće metara. Zrakoplovi koji lete u istom smjeru na istoj visini drže se odvojeni vremenom, obično 5-15 minuta. Kontrolori zračnog prometa neprestano nadgledaju položaj zrakoplova i mogu zatražiti od pilota da promijene visinu ili brzinu kako bi osigurali odgovarajuće razdvajanje. Opremljeni su i moderni zrakoplovi sustavi za izbjegavanje sudara u prometu (TCAS) koji automatski prepoznaju drugi zrakoplov koji se približava i po potrebi pokreću akcije izbjegavanja.

Tijekom krstarenja autopilot koristi programirane upute za upravljanje avionom. (Ljudski) piloti nadgledaju autopilot i po potrebi ga ispravljaju.

Silazak i prilaz

Kako se avion približava odredištu, počet će se spuštati. Pilot će smanjiti snagu motora, ponekad tako da motori rade samo u praznom hodu i jedva proizvode buku. Strmina ovog spuštanja varira ovisno o zračnoj luci i zrakoplovu. Pilot će obično uključiti znak sigurnosnog pojasa kad se zrakoplov počne spuštati, iako stjuardese obično neće sjediti dok se zrakoplov ne spusti na 3000 metara. Tijekom spuštanja, spojleri na vrhu krila mogu se lagano otvoriti; spojleri smanjuju podizanje i djeluju kao kočnice kako bi spriječili da zrakoplov ide prebrzo.

Zrakoplovi uvijek slijeću u vjetar, što pomaže usporiti avion. Dakle, ovisno o smjeru iz kojeg se približavate zračnoj luci, avion će možda morati napraviti niz zavoja kako bi se poravnao sa pistom. Obično se izvode na maloj brzini i kao rezultat mogu se osjećati prilično oštro.

Kako avion započinje svoj početni pristup u zračnu luku, piloti će postaviti krila i letvice na krilima; zaklopni motori proizvode osebujan zvuk cviljenja. Klapne će se rasporediti u nekoliko faza i to u većoj mjeri nego pri uzlijetanju. Piloti će također spustiti stajni trap; ovo stvara tihu buku.

Pristup kopnu može se osjećati nestabilno. To je zato što je zrak u blizini tla često turbulentniji nego na nadmorskoj visini. Ako postoji bočni vjetar, pilot će također možda morati nagnuti i lagano okrenuti zrakoplov kako bi ga održao u smjeru.

U nekim će slučajevima zrakoplov morati sletjeti u slab oblak ili maglu, a tlo ćete možda vidjeti tek dok skoro ne sletite. Većina zračnih luka ima instrument pristup sustavi za pomoć u usmjeravanju zrakoplova prema zračnoj luci i pisti; slijetanje u glavne međunarodne zračne luke modernim zrakoplovima može se sigurno izvesti s samo 50 m vidljivosti. Ali opet, postoje stroga pravila kojih se piloti moraju (i moraju se pridržavati) prilikom slijetanja u lošem vremenu. Ako je vrijeme previše loše, pilot može odlučiti "zadržati se" (letjeti u krug) i pričekati poboljšanje ili se preusmjeriti na drugu zračnu luku gdje je vrijeme bolje. Svi zrakoplovi moraju nositi barem toliko goriva da odlete do odredišta, zadržati se do 30 minuta, a zatim preusmjeriti na drugu prikladnu zračnu luku.

Slijetanje

Slijetanje. Dim dolazi od proklizavanja guma kad dođu u kontakt s pistom.

Neposredno prije nego što se zrakoplov 'spusti' na pistu, pilot koji leti leti će u praznom hodu motore i bakljada zrakoplov podizanjem nosa, dopuštajući da se glavni stajni trap prvo spusti i preuzme težinu zrakoplova prije nego što se nosni stajni daska dotakne. Dodir može biti popraćen trzajem i zvučnim udarom dok stajni trap aviona dodiruje tlo. Ako je pista mokra, pilot često namjerno čvrsto slijeće kako bi minimalizirao rizik od klizanja. Otvorit će se spojleri na krilima kako bi zaustavili podizanje zrakoplova i čvrsto ga zadržali na pisti. Kako bi usporio zrakoplov, pilot će se uključiti obrnuti potisak: smjer izlazne snage motora se mijenja i motori će se ponovno uključiti, usporavajući zrakoplov umjesto da ga guraju naprijed. U nekim zračnim lukama zrakoplov se može vrlo naglo usporiti. To je jednostavno kako bi se osiguralo da može isključiti pistu na pravoj točki i / ili znači da se na prilazu nalazi još jedan zrakoplov koji treba sletjeti.

Povremeno možete doživjeti a Idi okolo, a to je kada zrakoplov ponovno poleti malo prije slijetanja. To se događa kada piloti odluče (ili im naređuje kontrola zračnog prometa) odbiti slijetanje zbog slabe vidljivosti, zrakoplova koji nije u ravnini s pistom ili je otpuhan s puta ili zapreka pisti. Kao rezultat toga, još ćete jednom čuti kako se motori uključuju i osjetiti potisak motora u možda većem stupnju nego što je bio prilikom polijetanja. Pilot će djelomično povući zaklopke i podići stajni trap kako bi pomogao letjelici da se popne. Jednom na većoj nadmorskoj visini i ovisno o okolnostima, zrakoplov će se ili okrenuti i pokušati slijetanje ponovno, ili će biti preusmjeren na drugu zračnu luku. Ako vam se ovo dogodi, ne biste trebali biti uznemireni - to je uobičajena procedura i dobro je uvježbavaju piloti.

Što ako?

Svake se godine milijuni letova odvijaju bez incidenata. Nekoliko ozbiljnih zrakoplovnih nesreća koje se dogode privući će veliku pozornost medija, jer su tako rijetke, zajedno s predrasudama medija prema pričama o smrti i katastrofi ("ako krvari, vodi"). Sve ozbiljne nesreće temeljito istražuju neovisna državna tijela, poput Nacionalnog odbora za sigurnost prijevoza (NTSB) u Sjedinjenim Državama, kako bi se utvrdio uzrok i spriječile slične nesreće koje će se događati u budućnosti.

Piloti su obučeni za rješavanje svih vrsta problema koji se mogu pojaviti

Novi komercijalni zrakoplovi projektirani su i testirani da rade u uvjetima koji su daleko teži od onih na kojima se susreće gotovo bilo koji stvarni let. Primjerice, jedan test uključuje punjenje zrakoplova dobrovoljcima i ispitivanje može li se cijela letjelica evakuirati u roku od 90 sekundi s blokiranim polovicom izlaza i samo nužnom rasvjetom. Tek kad zrakoplovni regulator, poput EASA u Europskoj uniji i FAA u Sjedinjenim Državama, bude potpuno zadovoljan da je model zrakoplova siguran, izdati će potvrda o tipu. Ako se problemi otkriju nakon što zrakoplov uđe u prihodovnu službu, regulator može zahtijevati da se promjene izvrše izdavanjem direktiva o plovidbenosti. U rijetkim slučajevima kada se otkriju ozbiljne nedostatke u dizajnu, regulatori mogu suspendirati certifikat tipa zrakoplova, učinkovito uzemljujući sve zrakoplove tog modela dok se problem ne riješi i certifikat tipa ne vrati. To se dogodilo McDonnell-Douglasu DC-10 u lipnju 1979. (certifikat je vraćen pet tjedana kasnije) i Boeingu 737 MAX u ožujku 2019. (još uvijek utemeljen od siječnja 2020.).

Zrakoplovi se drže strogog i redovnog rasporeda. Ako bilo koja bitna oprema u zrakoplovu ima i manje probleme, zrakoplov ne smije poletjeti dok ne bude fiksiran. Međutim, uz sve mjere opreza, uvijek postoji šansa da nešto pođe po zlu sa zrakoplovom u kojem se nalazite. Ipak, trebali biste biti sigurni da su piloti obučeni (i redovito osvježavani) o tome kako odgovoriti na uobičajene hitne slučajeve na brodu, a brzi referentni vodiči u kokpitu koriste se kao pomoć u odgovoru na rjeđe probleme. Svaki komercijalni zrakoplov izrađen je s višestrukim viškom i 'sigurnosnim sefovima', tako da u slučaju kvara jednog sustava zrakoplov može nastaviti sigurno letjeti na preostalim sustavima. Na primjer, većina komercijalnih zrakoplova danas ima dva ili više motora; ako jedan motor otkaže, zrakoplov može nastaviti letjeti na preostalom motoru do obližnje zračne luke za preusmjeravanje. U vrlo rijetkim slučajevima kada svi motori otkažu i ne mogu se ponovno pokrenuti, piloti mogu letjeti zrakoplovom do prikladnog mjesta za slijetanje. "Gimli Glider" iz 1983. (let Air Canada 143; ostao je bez goriva zbog metričke / carske pogreške pretvorbe) i "Čudo na Hudsonu" iz 2009. (let US Airways 1549; motori su se zapalili nakon što su unijeli jato gusaka) oba su testamenta koja je moguće učiniti bez smrtnih slučajeva ili ozbiljnih ozljeda.

Ako se pojave bilo kakvi predvidljivi uvjeti koji bi mogli ugroziti letove, šanse su da ni letovi ne smiju započeti ili se postavljaju stroga pravila kako bi se takva pojava izbjegla. Poseban primjer za to bila je erupcija vulkana Eyjafjallajökull na Islandu 2010. godine; U prošlosti je vulkanski pepeo bio poznat po tome što začepljuje mlazne motore, ali niti jednom nije prouzročio stvarni pad, čak su i dalje svi letovi diljem Europe bili utemeljeni kao mjera predostrožnosti. Jednako tako, kad je u listopadu 2016. opozvan pametni telefon Samsung Galaxy Note 7 nakon što su ih neispravne baterije slučajno eksplodirale, zrakoplovne tvrtke i regulatori brzo su zabranili telefon u bilo kojem stanju u zrakoplovu.

Čak i uz sve sigurnosne sefove i opsežnu obuku leta, pogreška pilota i dalje je najveći uzrok zrakoplovnih nesreća u svijetu. Kako bi smanjili mogućnost pogrešaka, piloti koriste kontrolne liste kako bi osigurali da su izvršili ključne zadatke, kao i pomoću brzih referentnih vodiča za rješavanje problema na brodu i hitnih slučajeva. Piloti i kontrolori zračnog prometa moraju dobro poznavati engleski jezik i međusobno komunicirati standardnim rječnikom kako bi osigurali da nema nesporazuma. Velik naglasak u današnjoj obuci pilota stavlja se na meke vještine potrebne za upravljanje komercijalnim zrakoplovom i za učinkovito rješavanje hitnih slučajeva na brodu. Uvođenje 1981 upravljanje resursima u kokpitu (CRM) je, kao što je poznato, bio glavni faktor koji je doprinio smanjenju broja smrtnih nesreća sa zrakoplovom, a od tada su prihvaćene inačice CRM-a za druge načine prijevoza, vatrogastvo i hitnu zdravstvenu zaštitu.

Postoje opsežne mjere za sprečavanje namjernih djela sabotaže zrakoplova, poput otmica i bombaških napada. Detektori metala, rentgenski aparati i psi za otkrivanje eksploziva koriste se kako bi se osiguralo da se u zrakoplov ne unese ništa opasno. Vlade i zrakoplovne tvrtke također imaju popis zabranjenih letova kako bi bili sigurni da opasni ili potencijalno opasni putnici ne mogu kupiti avionske karte i ukrcati se u zrakoplov. Zračno osoblje i zrakoplovno osoblje također ozbiljno shvaćaju zrakoplovnu sigurnost; sva zračna luka u zračnoj luci nosi vatreno oružje (čak i u zemljama u kojima su policajci koji redovito tuku nenaoružani) i ne boje se uhvatiti osobu u zemlju i odvući je u lisicama za nešto jednostavno poput šale. Izraelski zrakoplovna sigurnost posebno je temeljita i uživa reputaciju bezobzirne učinkovitosti, iako neki dovode u pitanje način na koji se postiže. Kao dokaz ovoga, Zračna luka Ben Gurion smatra se jednim od najsigurnijih na svijetu, a prijevoznik zastava El Al nije imao uspješnog otmice od 1968. unatoč vjerojatno više pokušaja nego kod bilo koje druge zrakoplovne tvrtke. Za razliku od većine zrakoplovne sigurnosti, izraelska doktrina stavlja velik naglasak na pronalaženje osobe koja ima loše namjere, a ne na samu bombu. Zbog toga je linija ispitivanja neugodna i pomalo nametljiva, ali trebala bi umanjiti vašu zabrinutost zbog sigurnosti.

Statistika

Broj zrakoplovnih nesreća kontinuirano se smanjuje više od 20 godina.

Komercijalno putovanje zrakoplovom smatra se jednim od najsigurnijih oblika prijevoza na svijetu. Svake godine 3,8 milijardi putnika i 55 milijuna tona tereta putuje zrakoplovom širom svijeta i sigurno stigne na odredišta.

U deset godina od 2008. do 2017. u svijetu je zabilježeno 1.410 nesreća s gubitkom trupa (tj. Nesreća u kojoj je zrakoplov oštećen izvan ekonomskog popravka) u kojem su sudjelovali zrakoplovi s fiksnim krilima sa šest i više sjedala, no od tih nesreća umrlo je samo 8.530 ljudi. To znači da na prosječnom letu imate 4,5 milijuna šansi za smrt, što je drugi najrjeđi događaj iza dobitka na lutriji. Za usporedbu, procjenjuje se da 1,25 milijuna ljudi širom svijeta umire od prometnih nesreća svake godine. Osim jedne ili dvije godine, broj zrakoplovnih nesreća i smrtnih slučajeva u kontinuiranom je padu od sredine 1990-ih.

Što se tiče etapa leta, završni prilaz i slijetanje najčešće su vrijeme da se dogodi nesreća, a uzlijetanje i početni uspon su daleka sekunda. Međutim, nesreće tijekom slijetanja i polijetanja su najviše preživjele - događaju se u blizini zračnih luka gdje zrakoplovi već putuju sporo i sporo, a hitne službe mogu odgovoriti trenutkom najave.

U razvijenom svijetu ne postoji statistički značajna razlika u stopama nesreća između različitih zrakoplovnih kompanija ili između modela zrakoplova slične ere. Zrakoplovne tvrtke iz manje razvijenih zemalja uglavnom imaju lošiju stopu nesreća uglavnom zbog lošijeg regulatornog nadzora. The Europska unija održava popis zrakoplovnih kompanija kojima je zabranjen zračni prostor, popis koji ima vrlo nisku toleranciju čak i na pojavu sistemskih sigurnosnih problema i koji vjerojatno uključuje nekoliko zračnih prijevoznika iz ničega, osim iz političkih razloga.

Snalaženje

Ova je stranica stvorena kako bi pružila korisne savjete onima koji pate od straha od letenja. Postoje mnoge tehnike za prevladavanje straha od letenja, a mnogi zrakoplovni prijevoznici, piloti i terapeuti vode tečajeve u tu svrhu. Evo odabira načina na koje biste mogli ublažiti svoje tjeskobe.

Prije leta

Čak i prije nego što rezervirate kartu za let, vrijedi razmisliti kako ćete se osjećati jednom na brodu. Neki putnici više vole sjedala na prozoru, dok drugi preferiraju sjedala prema središtu kabine. U velikim avionima, međutim, sjedalo usred reda moglo bi značiti da ste udaljeni nekoliko metara od prozora da biste virili van. Općenito, što je veći zrakoplov kojim letite, let će biti glatkiji, iako će čimbenici poput oluja čak i izuzetno velike zrakoplove doživjeti turbulenciju.

Neki su ljudi nervozni dok lete avionima na propelere, misleći da su stariji ili opasniji. Većina zapravo ima turbopropelerske motore - u osnovi mlazni motor koji pokreće propeler - i jednako su moderni i ništa manje sigurni od mlaznjaka. Jeftinije su raditi na kratkim putovanjima, iako su sporije i često bučnije.

Jednom kada je karta rezervirana, vrijedi obavijestiti svoju zrakoplovnu tvrtku o svom strahu, kako na dan leta, tako i unaprijed. Zrakoplovne tvrtke jako se trude da se njihovi putnici osjećaju sigurno i ugodno, a mogu učiniti puno da se osjećate bolje.

Alkohol je loš način za suočavanje s tjeskobom.

U avionu

Jednom kad se ukrcate, možda će vam biti dobro imati neki oblik distrakcije kako biste izbjegli leteću fobiju. Mnoge zrakoplovne tvrtke nude sustave za zabavu u letu, ali knjige i časopisi također mogu biti odvratni od stvari. I spavanje može biti dobar način da provedete vrijeme dok letite, iako vam se ne savjetuje uzimanje lijekova koji mogu učiniti pospanost ili pospanost. Također se loše savjetuje da se velikom strahu od letenja suprotstavite uz veliku pomoć "nizozemske hrabrosti": pretjerana upotreba alkohola ili droga obično uzrokuje više problema nego što ih rješava, i ako potakne ratoborno ili nestalno ponašanje, moglo bi rezultirati preusmjeravanjem zrakoplova u obližnju zračnu luku, a vi biste bili predani lokalnoj policiji. Uz to, alkohol doprinosi dehidraciji: vaše tijelo već gubi vodu brže nego inače zbog čimbenika poput suhog zraka u kabini i znojenja. Rezultirajuća dehidracija uzrokuje nelagodu (primjer su suhe oči i grlo), pa se preporučuje svako malo piti malo vode i biti umjeren s čajem, kavom i alkoholom. Ako je vaš porok nikotin, imajte na umu pušenje je zabranjeno na gotovo svim komercijalnim letovima širom svijeta. E-cigarete (vaping) također su zabranjene, ali u pravilu su dopušteni nikotinski flasteri ili žvakaće gume. Nemojte misliti da se možete izvući; u kabini i u svim toaletima nalaze se ultraosjetljivi detektori dima. Na dužim letovima važno je održavati cirkulaciju: stojeći, hodajući prolazom, možda vam pomaže jednostavno natezanje. Međutim, hodanje uokolo povećava šanse za ozljedu tijekom iznenadnih prozirnih zračnih turbulencija.

Ako imate bilo kakvih zdravstvenih problema, ne zaboravite se pridržavati svoje redovite rutine što je više moguće. Svake godine stotine zrakoplova bespotrebno je preusmjereno jer je nervozni putnik zaboravio uzeti lijekove i sada mu je potrebna hospitalizacija.

Pokušajte ne gledati sat ili sat tijekom leta. Zbog toga će se let osjećati duljim, pogotovo na daljinskim letovima.

Turbulencija

Turbulencija je sasvim normalan dio leta. Može vam pomoći da o svom zrakoplovu mislite da putuje nevidljivom 'cestom' napravljenom od zraka i da su turbulencije koje osjećate rupe na ovoj 'cesti'. Turbulencije ponekad mogu biti neočekivane i mogu varirati od samo nekoliko minuta do cijelog leta. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Okretanje

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Tečajevi

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Air France
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Vidi također

• Let i zdravlje
• Mlazno zaostajanje
• Osnove putovanja